PRUEBA DEL ALFA ROMEO SZ (R.de Mateos)
Os presentamos la prueba en carretera del Alfa Romeo SZ realizada por el especialista Ramón de Mateos y vendido por Clásicos y Deportivos al coleccionista de Alfa Romeo José Luis Larrén. Esperamos que la disfruten tanto como sus protagonistas…
Las películas del Oeste, dejaron la imagen de “la última frontera” lista para usar en cualquier ocasión. Así que cuando se presenta la oportunidad de discutir amistosamente con otros alfistas, cuál sería el último auténtico Alfa Romeo, podemos remedar la expresión inglesa de “la última frontera”, diciendo que se trata de “the last Alfa”.
Los puristas más radicales, dirán que el último Alfa fue el 6C 2500. Concedamos que fue el último de la escuela de preguerra, el último de la época de la Alta Costura según Alfa Romeo. Pero si nos ceñimos a la época del pret-à-porter (a partir del 1900), la frontera se sitúa más cerca. La compra de Alfa Romeo por Fiat, supone sin duda un antes y un después. Los simplemente puristas, dirán que los tracción 155 y 145/6, ya son meros Fiat disfrazados de Alfa. Y en eso no les falta razón. Quedaría el consuelo de algunos modelos a tracción con la aristocrática mecánica V6. Pero hoy ya ni eso. Una lástima.
Alfa Romeo emprende tras las Segunda Guerra Mundial la reconversión que le salvará la vida, a diferencia de otras marcas de su mismo rango, que no supieron hacerlo, como Bugatti, Delage y Delahaye, etc. Los Alfa de la preguerra jugaban en esa División de Honor. Eran coches casi hechos a medida, de una altísima calidad artesanal, y con unos diseños mecánicos ante los que no soportaba la comparación ninguno de los modelos de las marcas citadas.
El 1900 y luego la Giulietta, suponen dejar atrás esa época y la entrada en la del “pret-à-porter”. Pero sin embargo en la memoria colectiva de Alfa, siempre quedó un rescoldo que le impedía olvidar su pertenencia al Gotha automovilístico. Por eso muy pronto surgió la necesidad de tener en el catálogo algún modelo que sin llegar a la exclusividad de antaño, ni la de su “heredera natural”, es decir, Ferrari, se acercara a esos nuevos estándares.
Los Alfa Romeo 2600 Spider y Sprint, no quedaban muy lejos de productos realmente exclusivos como los Maserati, y tuvieron un relativo éxito. Pocos años después de su desaparición del mercado, Alfa volvió a tener esa necesidad de reeditar un Alfa Romeo de prestigio, y con más o menos acierto, con más o menos éxito, sacó al mercado el Montreal, que se vanagrloriaba de una mecánica V8 con pedigrí indiscutible. Tampoco puede decirse que fuera un fracaso comercial, ni mucho menos.
Algún tiempo más tuvo que pasar desde la desaparición del Montreal, hasta que Alfa Romeo volviera a tener esa necesidad de afirmar su nobleza automovilística. Vittorio Ghidella, Consejero-Delegado de Fiat entonces, pareció estar expiando su culpa por haber fagocitado a Alfa Romeo, cuando en 1988 impulsó la operación de un Alfa Romeo de prestigio, con carrocería auténticamente exclusiva y un chasis básicamente de Alfa 75 América. Tras distintas dudas sobre su nombre, terminó bautizándose con las siglas ya historicas de SZ.
Ahora bien, ¿quién fue el padre biológico de la criatura? Antonio Castellana, del Centro Stile Fiat Auto, reinvindicó el diseño de la carrocería, aunque fue Zagato quien la construyó. Que el Centro Stile de Alfa tuviera también algo que ver, es dudoso (quisiera creer que no tuvo nada que ver). Lo único claro es que Zagato sólo reivindicó el estilo del interior del “Monstruo”, como pronto se le llamó en Alfa Romeo.
Un tercer personaje puso su huella en el proyecto: el histórico de Abarth, Giorgio Pianta, entonces en Alfa Corse, se encargó de elaborar las suspensiones del 75 America. Muelles helicolidales en lugar de barras y una geometrñia básicamente igual pero rebajada y reforzada, hacía del chasis con la batalla de 2,51 metros (idéntica a la del 75), algo radicalmente distinto.
A finales de 1989 se entregaban los primeros ejemplares de una corta serie de mil unidades. Pero su carrera comercial no fue efímera, porque en 1992 aún estaban en los concesionarios a unos precios por encima de los siete millones de pesetas, y es cuando se lanza al mercado una aún más corta serie de roadsters gemelos al SZ, bautizados RZ.
Gracias a la generosidad de uno de los más encomiables alfistas españoles, he podido encontrarme con la unidad 605, un SZ matriculado originalmente en España, que ahora tiene su cuadra en Palencia, rodeado de una colección de Alfas que haría babear al más crítico con los productos milaneses. Avisé a José Luis Larrén cuando llegaba a Palencia desde Logroño, y sólo me dijo: -Sigue tu dirección que me encontrarás enseguida. Pocos minutos más tarde sin esperármelo, intuyo por delante del coche que me precedía en la autovía, una silueta cuadrada indefinible, que tardé sólo segundos en identificar como el SZ de Larrén.
Un corto pero intenso y precioso bucle en los alrededores de Palencia, me permite comprobar que Alfa y Zagato hicieron algo realmente distinto. Hay detalles como el Libro con tapas de cuero personalizado para cada ejemplar, que son propios de coches de coleccioón, sin duda. Pero no me refiero a eso. La carrocería, sus proporciones, su afilado morro (de paragolpes para arriba, eso sí), su techo en tonos carbono contrastando con el color sólido de la carrocería, no dejan insensible. Se trata de algo muy especial.
El interior tiene una inimitable mezcla de estilo racing (ese cuadro con funcionales relojes tal de coche de carreras), y Gran Turismo (como la parte trasera del habitáculo, recubierto de gursa moqueta y las correas de cuero para sujetar el juego de maletas que se fabricó a medida)
Cuando arrancamos, ese sonido del V6 resulta muy familiar para los alfistas. Un sonido que hasta los más recalcitrantes denostadores de Alfa, reconocen como embriagador. Sin embargo, siempre sostengo que no hay dos V6 que suenen igual. Cambian los 2,5 de los 3,0 (como el del SZ), los de 12 válvulas de los de 24, y cambian mucho los montados longitudinalmente de los transversales (para los tracción). Pero todos subyugan por ese sonido grave en bajos que inicia un gorgoteo a media de sube de vueltas, y culmina en un aullido digno de los mejores productos de Maranello.
El cambio es la segunda sorpresa. Nada que ver con esos mandos erráticos de todos los Alfa tipo 116 (Alfettas, Giuliettas, 75, 90). La palanca, mucho más corta e inclinada hacia atrás, resulta además de un tacto firme y de trazos marcados.
La marcha vuelve a subyugar. Dureza justa, balanceo escasísimo, y un rodar firme y seguro, muy mejorado respecto al de los turismos del que deriva. Además el trazado elegido por Larrén para la prueba, combina perfectamente unos tramos con largas rectas en las que el tren delantero es un carril ferroviario, con tramos estrechos y virados, donde ese mismo tren se encaja sin titubear. Un auténtico Alfa Romeo, haciendo gala de esa nobleza y eficacia que hace de la marca un referente en el comportamiento en carretera.
Un vistazo en el entorno que nos rodea dentro del habitáculo, permite comprobar que la unidad ha sido especialmente cuidada, manteniendo intacto su sabor de coche de prestigio, el último hasta la llegada del 8C. Es curioso comprobar que tanto el Montreal, como el SZ y ahora el 8C, han tenido una larga puesta a punto desde su presentación hasta su aparición en los concesionarios. No siempre es deseable, pero parece ya una huella de la casa.
Así que hasta que el 8C se empiece a ver en los concesionarios y por las carreteras (con suerte, eso sí), el SZ será el último Alfa Romeo de prestigio. El último ejercicio de estilismo y Alta Costura en una fábrica que rezuma historia, pedigrí, historial deportivo y glamour. Sí, porque aunque resulte para muchos cuestionable, Alfa Romeo sigue exhalando glamour.
Ramón de Mateos Iñiguez
Junio de 2007.
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