GHIBLI II: Viaje a las Candelas
Candela es un término muy utilizado en Andalucía para referirse a las velas, las lumbres y las luces en general. En italiano, el mismo término literal se aprovechó para referirse a las bujías de los motores. Un elemento a cuya fabricación estuvo mucho tiempo dedicada la propia Maserati. Sus candele (plural de candela), fueron reputadas durante años y la publicidad de las “Candele Maserati” abunda en las viejas revistas italianas de automóviles.
He tenido la suerte de poder viajar a la cuna de las candele, la ciudad de Modena, en un viaje que ha tenido mucho de peregrinaje al origen de las luces. Y he tenido la suerte de ver la luz de un modelo nada conocido en España, poco en Europa y no demasiado en Italia, el Maserati Ghibli II, producido entre 1992 y 1997.
Reconozco que la única experiencia que hasta ahora había tenido con un ejemplar de esta macchina modenesa, fue poco estimulante. Se trataba de un modelo con bastantes años y kilómetros que sin duda no contaba con un tren delantero en su mejor forma, pues me dejó una grata impresión su potencia -a pesar de tratarse del modelo 2,8, menos radical-, y una mala sensación su imprecisa trazada.
Dos amigos y compañeros del Tridente Corsa, me brindaron la oportunidad de acompañarlos al histórico Taller Candini de Modena, donde sus dos Ghibli, un Cup y un Open Cup, pasaban revisión. Candini es un lugar de peregrinage, un capoluogo ineludible del maseratismo, donde revisan y restauran sus Maserati los más entendidos de entre sus propietarios. Allí pudimos observar el misterioso Maserati 3500 GT matrícula de Barcelona, que un coleccionista español restaura.
Se trataba de recoger ambos coches y traerlos a España por carretera, lo que era sin duda una oportunidad única de trabar confianza con el modelo y obtener una opinión fundada de sus cualidades o defectos.
No pudo faltar antes de partir una agradabilísima visita al Museo Panini, donde su amable dueño Umberto Panini, alberga una de las mejores colecciones de Maseratis históricos, en las afueras de Modena. Tras una temprana pero ineludible cena aderezada con el clásico balsamico, decidimos hacer unos pocos cientos de kilómetros nocturnos para adelantar viaje. Tomamos la Autopista A1, para dejarla poco más adelante en direccón a La Spezia en un punto que ya será histórico tras el desgraciado accidente que hace pocas semanas se cobró la vida de Clay Regazzoni.
Es cierto que la versión Cup del Ghibli dispone de un suplemento de potencia respecto de la versión “normal” del motor dos litros (¡330 CV contra 306!), lo que hace de sus salidas de los peajes con autoblocante mecánico, un ejercicio de macarrismo involuntario. La subida del Paso de Cisa nos deja ya claro que su capacidad de alcanzar velocidades de vértigo no se arredra ante las rampas.
Las rápidas curvas de la autopista que desde La Spezia nos llevará hasta Niza por Génova, me deja ya claro que la facilidad de mantener su trayectoria no tiene nada que ver con la que recordaba del Ghibli 2,8 probado hacía tiempo. La figura del tren delantero no se descompone por difíciles que sean los cambios de carril en plena curva, dejando claro que las modificaciones llevadas a cabo para estas versiones Cup y Open Cup son más que acertadas.
Un sueño reparador cercano a Niza y un necesario aseo de los coches para borrar la suciedad que la persistente niebla de la llanura del Po les había dejado, nos devuelve a las autopistas de las Costa Azul y la Provenza francesas, llenas de radares y limitaciones de velocidad severas. Tras un almuerzo en un pequeño y agradable pueblo del Languedoc, tomamos un primer contacto con carreteras locales. Estamos en el marco por donde tradicionalmente transcurre la etapa de concentración del Rally de Montecarlo para los que toman la salida desde Barcelona.
El frío y la humedad de las zonas sombrías, con la continua señalización que alerta de la existencia del peligroso verglas, ese especial tipo de hielo sin brillo, nos hacen ser más cautos quizá que los autóctonos, y aunque nos permite una primera aproximación al comportamiento de los Ghibli enlazando curvas, nos deja insatisfechos. Cambio de planes y cabalgada por la autopista hasta Toulouse y Saint-Gaudens. Tras separar nuestras rutas en ese punto, iniciamos ya de noche muy cerrada, el acercamiento a los Pirineos con intención de atravesarlos por una línea no demasiado recta.
Imposible el alojamiento en Luchon, prodigiosamente lo conseguimos en Viella. La bajada de El Portillon a la luz de una luna casi llena iluminando las cumbres nevadas del Valle de Aran, definido allá aboajo por las luces de sus pueblecitos, se nos antoja absolutamente sobrecogedora.
La mañana se presenta como una hoja en blanco, y decidimos tomar realmente contacto con la montaña para testear a fondo el Cup. Nueva subida y bajada de El Portillon para retomar Luchon. No parece haber humedad, así que esas rampas propias de 4x4 son afrontadas con seguridad por los 330 CV con todo su vigor. ¡Y qué vigor! Los frenos en la bajada no dan muestra alguna de fatiga a pesar de que las rampas del lado francés son aún más pronunciadas. Parece claro que Candini ha hecho bien su trabajo de puesta a punto.
Tomamos la subida del clásico del Tour de Francia: el Peyresourde. El trazado es algo más favorable que El Portillón pero con algo más de tráfico. El Ghibli no tiene problemas de adelantar usando toda su impresionante capacidad de recuperación, y frenar justo a tiempo para el apoyo de la siguiente horquilla, sin descomponerse. Una gozada para quienes tenemos pocas ocasiones de subir puertos.
Tras bajar hasta Arreau, la subida hasta el tunel de Bielsa, vuelve a ser una ocasión de demostrar apabullantemente a coches tan en boga como los reputados M-B CLS, que un deportivo es algo más que una carrocería más baja que una berlina.
Las carreteras hasta Barbastro y Huesca, de curvas rápidas y buen firme, al estilo de las añoradas “REDIA”, nos dejan bien a las claras que este coche pertenece a ese habitat.
El resumen es que he cambiado de opinión. He de pedir perdón a mis amigos del Tridente Corsa, pues si ellos me reprochan que mi Maserati ya no es “sólo” un Maserati, yo reprochaba a los Ghibli un comportamiento impreciso que no era tal. Un Ghibli es un Maserati de verdad, una máquina de tragar asfalto de forma deportiva como ya no se hacen. No tengo nada claro que las ayudas electrónicas a la estabilidad, sean eficaces siempre. Si las adoptamos porque es imposible manejar manualmente la potencia de un vehículo, mala cosa. Significa que o el bastidor no está bien diseñado, o el motor entrega la potencia de forma inapropiada.
Preferiría un coche con mejor chasis o con una entrega de potencia mejor. Esto es lo que ocurre en el Ghibli. Sin asistencias, se puede hacer una conducción a la antigua con 330 CV bajo el pie. Que no sea lo más refinado o lo más moderno, no significa que no pueda ser tan eficaz como el mejor.
